Тишин Б. М., Шкапин И. А. Установление места расположения лиц, находящихся в салоне транспортного средства при дорожно-транспортных происшествиях. Методические рекомендации

Б. М. Тишин,

негосударственный судебный эксперт в области автотехнической экспертизы,

партнёр некоммерческого партнёрства «Юридический центр “Автоправо”»

кандидат технических наук;

И. А. Шкапин,

врач, судебно-медицинский эксперт высшей категории Смоленского областного бюро судебно-медицинской экспертизы

(г. Смоленск)

Методические рекомендации по установлению мест расположения лица, находящегося за управлением или являющегося пассажиром в салоне транспортного средства, предназначены для комплексного расследовании дорожно-транспортных происшествий (в случае оценки телесных повреждений, полученных в салоне транспортного средства, и разделения телесных повреждений на полученных в салоне и вне его). Эта технология позволяет на основе построенных векторов сил, действующих на людей в салоне транспортного средства, установить характерные признаки телесных повреждений для каждого места в салоне и для каждого этапа механизма происшествия. Предназначено для автотехнических экспертов государственных и негосударственных экспертных организаций, имеющих специальную профессиональную подготовку, адвокатов, следователей и судей.

Ключевые слова: автотехническая экспертиза; дорожно-транспортное происшествие; судебно-медицинская экспертиза; травмы лиц в салоне транспортного средства при ДТП; транспортное средство.

Т 47

ББК 39.808/58

УДК 340.68/656.05

ГРНТИ 73.01.01; 76.35.43

Код ВАК 05.22.01; 14.03.05

Establishment of the location of persons in the passenger compartment of a ыыыыыvehicle in road traffic accidents

Guidelines

B. M. Tishin,

non-state forensic expert in the field of auto technical expertise,

partner of the non-commercial partnership «Legal Center "Avtopravo"»

candidate of technical sciences;

I. A. Shkapin,

doctor, forensic expert of the highest category of the Smolensk Regional Bureau of Forensic Medicine

(city Smolensk)

Methodological recommendations for determining the location of a person who is driving or who is a passenger in the passenger compartment of a vehicle are intended for a comprehensive investigation of road accidents (in the case of assessing bodily injuries received in the passenger compartment of a vehicle and dividing bodily injuries into those received in the passenger compartment and outside his). This technology makes it possible, on the basis of the constructed vectors of forces acting on people in the vehicle interior, to establish the characteristic signs of bodily injury for each seat in the passenger compartment and for each stage of the accident mechanism. Designed for autotechnical experts of state and non-state expert organizations with special professional training, lawyers, investigators and judges.

Keywords: auto-technical expertise; road traffic accident; Forensic-medical examination; injuries of persons in the passenger compartment of a vehicle during an accident; vehicle.

_____________________________________

Введение

В настоящей работе изложены изученные авторами особенности механизма и характер возникновения телесных повреждений человека в салоне транспортного средства в зависимости от места его расположения и вне зависимости от типа компоновки кузова (седан, хетчбек, фастбек, вагон и т. д.), на основе векторного анализа сил и морфологических признаков телесных повреждений, характерных для установленных направлений действующих сил на людей, находящихся в салоне в момент дорожно-транспортного происшествия (ДТП), зафиксированного механизма ДТП и особенностей контакта тела человека с деталями интерьера салона транспортного средства, в полном соответствии с дифференциальной диагностической системой (медицинской технологией ФС № 2011/080)[1].

При подготовке издания использованы и рекомендуются к применению при производстве судебных экспертиз следующие методы исследования: общенаучные методы; методы визуального исследования; методы описательного исследования; методы сравнительного исследования; аналитические методы; автотехнические и трасологические методики исследования параметров движения объектов ДТП; клинические судебно-медицинские методы; структурные методы; логические методы.

Цепь фактических доказательств, используемых экспертами, должна быть логически связана. Экспертные исследования должны представлять собой сочетание всех названных методов логического и специального прикладного характера.

1. Материально-техническое обеспечение методических рекомендаций

Предлагаемые методические рекомендации не требуют специальных технических средств, а основаны на стандартном оборудовании, имеющимся в распоряжении экспертов: трасолога, автотехника и судебно-медицинского эксперта.

Методические рекомендации предусматривают выполнение следующих этапов:

– тщательный осмотр транспортных средств, мéста совершения происшествия, установление мест контактов с препятствием, соответствующих наибольшему приложению сил, с помощью простейших измерительных инструментов;

– установление (на основе исследования механических повреждений транспортных средств) механизма ДТП и составление схемы векторов сил, действующих на людей в салоне транспортного средства по каждому этапу механизма происшествия (разворот вправо, влево, переворот, опрокидывание в кювет, вторичные столкновения и т. д.) отдельно на каждом стандартном месте;

– исследование салона транспортного средства в целом и деталей интерьера салона, с которыми возможны контакты тел людей, располагающихся на определённом месте, при инерционном перемещении тел;

– исследование телесных повреждений лиц, находящихся в салоне транспортного средства в момент совершения ДТП;

– сопоставление возможных критериальных телесных повреждений людей в салоне транспортного средства, которые в данной конкретной векторной ситуации могут образоваться на каждом штатном месте, с фактически полученными телесными повреждениями лиц, находящихся в салоне транспортного средства.

2. Описание методики

При дифференциальном судебно-медицинском исследовании телесных повреждений у людей в салоне транспортных средств при различных типах столкновений (фронтальный осевой, фронтальный боковой, правый-, левый боковой, переворот, опрокидывание, разворот и т. п.) за исходную позицию принимается положение тела человека в салоне транспортного средства на штатном месте в стандартной сидячей позе. Влияние пассивных средств безопасности рассматривается отдельно (ремни безопасности, подушки безопасности), как дополнение, усиливавшее или уменьшающее действие возникающих сил.

При контакте транспортного средства с препятствием на транспортное средство, а, следовательно, и на людей в салоне транспортного средства действуют инерционные и иные силы. Инерционные силы всегда направлены от центра масс автомобиля к точке его контакта с препятствием. На людей в салоне транспортного средства инерционные силы будут действовать в направлении, параллельном силе инерции самого транспортного средства от центра масс человека, располагающегося на определённом месте салона.

Центробежные силы, возникающие как следствие разворота или переворота транспортного средства, будут направлены по радиусу действия центробежной силы от центра масс транспортного средства, через центр масс человека на каждом штатном месте салона. При этом центробежные силы переворота транспортного средства вокруг продольной оси будут направлены от продольной оси к поперечной периферии, то есть, каждого человека, находящегося слева от продольной оси, они будут направлять влево, а каждого человека, находящегося справа от продольной оси – вправо. Этим объясняется выброс водителя и пассажиров из салона в разное время и в разные стороны от автомобиля через существующие проёмы кузова.

Центробежные силы разворота транспортного средства направлены по радиусу действия центробежной силы от точки столкновения. На людей в салоне транспортного средства они будут действовать от центра масс каждого человека, располагающегося на определённом месте, по направлению радиуса разворота (от точки, вокруг которой происходит разворот транспортного средства, через центр массы человека). Инерционные силы и силы разворота транспортного средства всегда действуют, практически, одновременно, так как разворот является следствием внецентренного действия продольной силы инерции. Центробежные силы разворота складываются с инерционными силами и определяют направление фактического перемещения тел в салоне автомобиля.

При перемещении тел людей в салоне транспортного средства со штатного места в направлении действия суммарной силы туловище, голова, конечности каждого человека в салоне входят в контактное воздействие с встречающимися на пути деталями интерьера салона или ограничивающими поверхностями транспортного средства. При этом тела людей получают телесные повреждения, являющиеся для данного расположения человека в салоне характерными с устойчивыми признаками, зависящими от силы удара и кратности воздействия, то есть «критериальными».

В транспортном средстве при нахождении человека на штатном месте водителя он получает характерные телесные повреждения, обусловленные наличием деталей интерьера только на данном месте.

При нахождении на переднем пассажирском месте такими деталями интерьера являются передняя панель, лобовое стекло, солнцезащитный козырёк, правая передняя стойка, подлокотник двери.

Повреждения локтевых суставов получает человек, находящийся на месте водителя, преимущественно, слева, а пассажир переднего сиденья – справа.

При нахождении человека на заднем сиденье основными деталями интерьера, причиняющими травмы, являются спинки передних сидений и боковые поверхности салона.

Волосистая часть головы получает повреждения у человека, находящегося на месте среднего пассажира заднего сиденья при фронтальном столкновении. Поверхностные полосовидные повреждения живота, таза или спины получает человек при выбросе его из салона транспортного средства через проёмы боковых стёкол.

Возможность обнаружения и выбора информативных признаков на фоне множества травм и повреждений и сравнения их с направлением векторов сил, действующих на тело человека на определённом месте в салоне транспортного средства, позволяют надёжно дифференцировать травмы водителя и пассажиров с выраженными первичными ударами и последующими перемещениями тел по салону автомобиля при ДТП и, таким образом, утвердительно ответить на экспертный вопрос, где располагалось то или иное лицо в салоне транспортного средства в момент ДТП?

Перемещения тел людей в салоне автомобиля под действием суммарных сил рассматриваются при отсутствии фиксации ремнями безопасности. При наличии фиксации тела ремнём безопасности необходимость установления положения лиц в салоне транспортного средства отпадает, так как в большинстве случаев тело остаётся на том месте, где оно находилось перед ДТП.

3. Основные направления перемещения тел в салоне транспортного средства

1. Фронтальный центральный (лобовой) удар.

Все тела перемещаются вперёд по направлению продольной силы инерции с небольшим подъёмом тела вверх от перераспределения масс.

Рис. 1. Схема сил, действущих на людей при фронтальном столкновении. Здесь: Р_удара – направление вектора силы удара при фронтальном контакте объектов столкновения; Р_{инерции} – направление векторов сил инерции, возникающих при контактном фронтальном ударе объектов столкновения

2. Фронтальный лево- или правосторонний удар.

Все тела перемещаются вперёд и в сторону в зависимости от расположения точки контакта транспортного средства (справа или слева), с небольшим подъёмом тел от перераспределения масс. От внецентрального удара у транспортного средства возникает вращающий момент соответствующего направления вокруг вертикальной оси, и возникают центробежные силы разворота транспортного средства. Такие же силы действуют и на людей в салоне транспортного средства, направленные от центра масс транспортного средства через центр масс человека на каждом месте по радиусу вращения тела относительно точки вращения транспортного средства (точка контакта или центр масс).

Рис. 2. Схема сил, действующих на людей в салоне автомобиля при внецентральном столкновении

На рис. 2 приведены следующие обозначения сил:

Р _{ин а} – направление вектора сил инерции, действующих в центре масс автомобиля (обозначено красным цветом);

Р_{ин в} – направление вектора силы инерции, действующей в центре масс тела водителя, в продольном направлении (обозначено синим цветом);

Р_{ин пп} – направление вектора силы инерции, действующей в центре масс тела переднего пассажира, в продольном направлении (обозначено синим цветом);

Р_{цб в} – направление вектора центробежной силы инерии, действующей в центре масс тела водителя при развороте транспортного средства вокруг вертикальной оси (обозначено зелёным цветом);

Р_{цб пп} – направление вектора силы инерции, действующей в центре масс тела переднего пассажира при развороте транспортного средства вокруг вертикальной оси (обозначено зелёным цветом);

Р_{сумм  в} – направление суммарного вектора сил инерции и центробежной силы, действующих в центре масс тела водителя (обозначено розовым цветом);

Р_{сумм пп} – направление суммарного вектора сил инерции и центробежной силы, действующих в центре масс переднего пассажира (обозначено розовым цветом);

Р_инзл – направление вектора силы инерции заднего левого пассажира, действующей в центре масс тела левого пассажира заднего сиденья (обозначено синим цветом);

Р_{ин зп} – направление вектора силы инерции заднего правого пассажира действующей в центре масс тела правого пассажира заднего сиденья (обозначено синим цветом);

Р_{ин зср} – направление вектора силы инерции заднего среднего пассажира, действующей в центре масс тела среднего пассажира заднего сиденья (обозначено синим цветом);

Р_цбзл – направление вектора центробежной силы, действующей в центре масс тела левого пассажира заднего сиденья при развороте транспортного средства вокруг вертикальной оси (обозначено зелёным цветом);

Р_цбзп – направление вектора центробежной силы, действующей в центре масс тела левого пассажира заднего сиденья при развороте транспортного средства вокруг вертикальной оси (обозначено зелёным цветом);

Р_{цб зср} – направление вектора центробежной силы, действующей в центре масс тела среднего пассажира заднего сиденья при развороте транспортного средства вокруг вертикальной оси (обозначено зелёным цветом);

Р_{сумм зл} – направление суммарного вектора сил инерции и центробежной силы, действующих в центре масс левого пассажира заднего сиденья (обозначено розовым цветом);

Р_{сумм зп} – направление суммарного вектора сил инерции и центробежной силы, действующих в центре масс правого пассажира заднего сиденья (обозначено розовым цветом);

Р_{сумм ср} – направление суммарного вектора сил инерции и центробежной силы, действующих в центре масс среднего пассажира заднего сиденья (обозначено розовым цветом).

Равнодействующая продольной силы инерции и центробежной силы разворота транспортного средства при правостороннем фронтальном ударе приводит в салоне к правосторонним перемещениям тел людей, при левостороннем фронтальном ударе – к левостороннему перемещению тел.

3. При перевороте транспортного средства вокруг его продольной оси возникают центробежные силы, стремящиеся переместить тела людей в салоне в поперечном направлении к периферии от продольной оси транспортного средства. Тем самым создаются условия для выброса людей из салона транспортного средства через проёмы боковых окон.

При выбросе людей из салона транспортного средства следует установить, через какой его проём происходит выброс (лобовое стекло, заднее стекло, стёкла боковых дверей)? Это становится ясным после составления схемы векторов сил, действующих на данном этапе происшествия.

Рис. 3. Схема сил, действующих на людей в салоне автомобиля при развороте вокруг вертикальной оси и перевороте вокруг продольной оси автомобиля

На рис. 3 приведены обозначения сил:

Р_{ин а} – продольная сила инерции автомобиля, приложенная в центре масс, обозначенная линией синего цвета;

Р_{ин вод} – продольная сила инерции, действующая на водителя, приложенная в центре масс водителя, обозначенная линией голубого цвета;

Р_{ин пас} – продольная сила инерции, действующая на пассажира переднего сиденья, приложенная в центре масс пассажира, обозначенная линией голубого цвета;

Р_{цб разв вод} – центробежная сила, действующая на тело водителя при развороте автомобиля вокруг вертикальной оси, приложенная в центре масс водителя, обозначенная линией зелёного цвета;

Р_{цб разв пас} – центробежная сила, действующая на тело пассажира при развороте автомобиля вокруг вертикальной оси, приложенная в центре масс водителя, обозначенная линией зелёного цвета;

Р_{цб перев вод} – центробежная сила, действующая на тело водителя при перевороте автомобиля вокруг продольной оси, приложенная в центре масс водителя, обозначенная линией красного цвета;

Р_{цб перев пас} – центробежная сила, действующая на тело пассажира при перевороте автомобиля вокруг продольной оси, приложенная в центре масс пассажира переднего правого сиденья, обозначенная линией красного цвета.

На пассажиров, располагающихся на заднем сиденье, действуют аналогичные силы.

При фронтальном столкновении и при суммарной скорости столкновения, превышающей 20 км/час, срабатывают фронтальные подушки безопасности, за исключением столкновений под углом к продольной оси транспортного средства, превышающим ±30°.

При перевороте через боковую сторону чаще всего фронтальные подушки безопасности не срабатывают, так как для этого не создаётся необходимых условий. Но срабатывают боковые подушки безопасности той стороны транспортного средства, через которую происходит переворот. Фронтальные подушки безопасности при боковом столкновении могут сработать, только если возникли значительные пластические деформации кузова транспортного средства и сложились такие же условия, как при продольном фронтальном столкновении.

Наличие подушек безопасности вносит коррекцию в перемещение тел в салоне транспортного средства. Во-первых, подушки безопасности защищают телá от продольных сил инерции только при условии фиксации тéла на сиденье ремнём безопасности. В этом случае не возникает телесных повреждений от встречи тела с рулевым колесом, рулевой колонкой, лобовым стеклом, передней панелью, спинкой передних сидений для пассажиров заднего сиденья. При отсутствии фиксации тéла подушка безопасности может остановить его полёт вперёд и нанести не меньшую травму, чем от удара тела о детали интерьера салона, но с отсутствием характерных признаков травмирования без подушек безопасности, в частности, удара о руль грудной клеткой, повреждение кистей рук от контакта с рулевым колесом (скорость выброса подушки безопасности около 300÷330 км/час в зависимости от модели автомобиля). Но взамен тело получает хлыстовый удар и повреждения позвонков шейного отдела даже при наличии подголовника. В то же время, при больших скоростях столкновения силы выброса фронтальной подушки безопасности может оказаться недостаточно для преодоления сил инерции, действующих на телá людей в салоне автомобиля. В результате тело продолжит движение в направлении сил инерции, но с коррекцией от подушки безопасности, чаще всего с подъёмом задней части тела вверх.

При срабатывании боковых подушек безопасности на теле не образуются боковые и локтевые телесные повреждения, но могут появиться от прижатого ремня безопасности ожоговые или резаные травмы в области живота или паха и в плечевом, и в шейном районах тела в результате его поперечного смещения.

Авторами проведено 28 комплексных трасолого-автотехнических, судебно-медицинских экспертиз по установлению лица, управляющего транспортным средством в момент ДТП, для различных регионов центральной части Российской Федерации: Смоленской области – 10 экспертиз, Калужской области – 5 экспертиз, Курской области – 8 экспертиз, Брянской области – 1 экспертиза, Белгородской области – 1 экспертиза. Краснодарского края – 3 экспертизы.

При решении экспертных вопросов в полной мере были использованы подходы к решению задач (различия и положения каждой части тела водителя и пассажиров в моменты ударов), предложенные в медицинской технологии ФС № 2011/080, в работах С. В. Леонова, Е. Х. Баринова, Е. В. Фокиной, А. С. Новосёлова, Е. В. Никитиной [1–4]. Эти положения были дополнены схемой действия сил на каждом этапе механизма ДТП, что придало методике универсальный характер, независящий от вида столкновения и формы кузова транспортного средства.

Авторами учитывалось влияние средств пассивной безопасности при характерных и нехарактерных столкновениях (боковые удары), и исполнение требований безопасности при использовании средств пассивной безопасности (например, не пристёгиванием ремнём безопасности на транспортном средстве, оборудованным подушками безопасности).

Ниже в табл. 1 приведена статистика количества травм, причиняемых предметами конструкции автомобиля, по некоторым ведущим зарубежным странам. В табл. 2–5 приведены статистические данные о травмах лиц, находящихся в салоне транспортного средства при ДТП.

Таблица 1

Основные источники повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья в салоне автомобилей иностранного производства при столкновениях [1].

Таблица 2

Различие в положении каждой части тела человека в салоне транспортного средства в момент первичного удара [5]*

*Примечание: с изменениями и дополнениями.

Таблица 3

Оценка вариантов локализации повреждений (ВЛП) нижних конечностей [6]

Примечания. Здесь: в скобках – проценты; * – достоверность различий с группой ВД (р_шф > 0,05).

Таблица 4

Место расположения повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при фронтальном столкновении [4]

Таблица 5

Тяжесть повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при фронтальном столкновении [4]

Примечание: вн. – внутренние повреждения; пов. – поверхностные повреждения.

Данные, приведённые в таблицах, получены без учёта влияния средств пассивной безопасности автомобилей, а, следовательно, в транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности и подушками безопасности, следует вносить коррекцию на влияние этих средств пассивной безопасности.

Средства пассивной безопасности срабатывают при определённых условиях.

1. Фронтальные подушки безопасности срабатывают только после достижения порога скорости около 20 км/час в зависимости от марки автомобиля. Этот порог создаётся для предотвращения срабатывания подушек при парковке или медленном движении на ограниченном пространстве.

2. В момент столкновения транспортных средств происходит мгновенное изменение скорости их движения. Условием срабатывания подушек безопасности является мгновенное изменение скорости на 20÷22 км/час, что соответствует возникновению мгновенного замедления около 147 м/с². Срабатывание подушек безопасности возможно и при меньшем мгновенном изменении скорости, однако в этом случае, для того чтобы блок управления подушками безопасности дал соответствующую команду на срабатывание пиропатрона, необходимо установленное изготовителем сочетание других параметров: времени длительности сигнала, угла направления вектора силы, вызывающего изменение скорости, величины деформации и так далее. Все эти параметры, а особенно их сочетание, составляют коммерческую тайну производителя подушек безопасности и в технической литературе не раскрываются. На сегодняшний день в экспертной практике Российской Федерации используются максимальные технические параметры срабатывания подушек безопасности, определённые NHTSA (Национальное управление по безопасности движения департамента транспорта США) и закреплённые в соответствующем стандарте США (подобно отечественному ГОСТ или межнациональному правилу ЕЭК ООН). Поэтому в Российской Федерации в экспертной практике ограничиваются только теми режимами, возникающими при столкновении транспортных средств, которые обеспечивают гарантированное срабатывание пассивных средств безопасности, то есть при мгновенном замедлении 147 м/с² и длительности сигнала не менее 0,003 с.

Сила инерции, действующая на тело среднего человека массой 68 кг, принимаемого в экспертной практике как масса балласта, заменяющего человека[2], рассчитывается по известной из курса физики формуле:

                                                         (1)

где М – масса тела человека в единицах массы;

   G   – вес человека, кГ:

   J   – ускорение (замедление) тела человека при столкновении, м/с².

1. Ремни безопасности не срабатывают, ни при каком режиме торможения, а срабатывают только при фронтальном или право-, левостороннем столкновении. При боковом столкновении ремни безопасности не осуществляют защитные функции. Наоборот, пристёгнутые ремнём безопасности люди могут быть подвержены негативным последствиям:

– человек может выскользнуть из ремня безопасности;

– человек может получить дополнительные травмы тела в области живота (от поясной ветви ремня) и шеи (от плечевой ветви ремня).

2. Фронтальные подушки безопасности срабатывают при достижении мгновенного замедления в направлении продольной оси транспортного средства не менее 147 м/с². Боковые подушки безопасности могут срабатывать при значении мгновенного замедления менее 147 м/с² в связи с меньшей жёсткостью каркаса автомобиля в боковом направлении, даже при 40 м/с².

3. Время длительности сигнала удара не должно быть менее 0,003 с, но и не должно быть более 0,1 с. В противном случае это будет не удар, а давление, при котором не срабатывают подушки безопасности.

4. При боковых ударах одновременно могут сработать как боковые, так и фронтальные подушки безопасности, если датчики фронтальных подушек безопасности будут испытывать такие силовые воздействия, как и при фронтальном ударе.

5. Фронтальные и боковые подушки безопасности срабатывают только в диапазоне установленных углов приложения векторов внешней силы (рис. 4).

Рис. 4. Направления и зоны ударов, на которые реагирует система пассивных средств безопасности

На некоторых моделях автомобилей диапазон срабатывания боковых подушек безопасности достигает ± 60º.

В активной фазе удара при столкновении транспортных средств тело пассажира, пристёгнутого ремнём безопасности, по инерции продолжает движение вперёд. Наличие элементов плечевой ветви ремня безопасности приводит к тому, что верхняя часть тела получает вращательное движение вперёд, так как фиксация оказывается односторонней, в результате чего значительно увеличиваются инерционные нагрузки, приходящиеся на грудную клетку. Голова, перемещаясь по инерции вперёд, вызывает изгиб позвонков. Однако нижняя челюсть при этом опирается на верхнюю часть грудной клетки и сравнительно небольшие напряжения сдвига позвонков не приводят к такому их перемещению, которое будет сопровождаться ущемлением спинного мозга.

Если в результате столкновения пассажир ударяется в ветровое стекло или переднее сиденье, то к простому изгибу добавляется продольное усилие сжатия, что может повлечь за собой раздавливание хрящевых позвоночных дисков и вызвать серьёзные повреждения самих позвонков. Это является важным аргументом для оборудования автомобиля таким образом, чтобы обеспечить возможно более свободное пространство между пассажирами и стенками, о которые они рискуют удариться, и определить, где нужно расположить пассивные средства безопасности.

После прекращения действия силы удара, а, следовательно, и силы инерции, водитель или пассажир резко возвращаются на сиденье, что вызывает опрокидывание головы назад под действием силы инерции. Позвоночник, при этом, находится в сверхнапряжённом состоянии, характеризуемым серьёзными повреждениями позвонков и нервных центров. Этот недостаток частично исправляется применением подголовников, жёстко соединённых со спинкой сиденья или регулируемых автоматически при ударе (активный подголовник). Тем не менее, замедление, сообщаемое пассажиру при возврате его назад, остаётся практически таким же высоким (около 40g), как и в случае прямого удара.

6. Для исключения эффекта «второго удара» в систему ремней безопасности устанавливаются инерционные катушки. Они позволяют пользоваться ремнём безопасности, вытягивая его из катушки без особых усилий при медленном вытягивании, и в случае резкого ускорения вытягивания, он человек надёжно блокируется фиксирующим устройством.

а) движение вперёд

б) движение назад

Рис. 5. Позы водителя при движениях: а) вперёд и б) назад

Для уменьшения перемещения вперёд тела человека, пристёгнутого ремнём безопасности, при фронтальном ударе в систему ремней безопасности устанавливают преднатяжители, натягивающие ремень, предваряя срабатывание подушек безопасности. В результате этого голова человека контактирует с уже раскрывшейся подушкой безопасности.

Если пассажир в салоне автомобиля не пристёгнут ремнём безопасности, то события для него при столкновении развиваются катастрофически: наезд на неподвижное препятствие (фронтальное центральное столкновение).

А. Спустя 0,026 секунды после удара вдавливается бампер; сила, в тридцать раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры – если они не пристегнуты ремнями безопасности – продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/ч.

Б. Спустя 0,039 секунды водитель вместе с сиденьем стремительно перемещается вперёд на расстояние около 15 сантиметров.

В. Спустя 0,044 секунды водитель грудной клеткой ломает руль, а пассажир переднего сиденья ударяется грудью в панель приборов.

Г. Спустя 0,050 секунды скорость автомобиля падает настолько, что на автомобиль и на всех пассажиров (например, при движении автомобиля со скоростью 80 км/час) начинает действовать сила инерции, в 80 раз превышающая их собственный вес.

Д. Спустя 0,068 секунды водитель с силой примерно 9 тонн ударяется о приборный щиток.

Е. Спустя 0,092 секунды водитель и пассажир переднего сиденья одновременно ударяются головами в переднее ветровое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа.

Ж. Спустя 0,100 секунды повисший на руле водитель отбрасывается назад – он уже мёртв.

З. Спустя 0,110 секунды автомобиль начинает слегка откатываться назад.

И. Спустя 0,113 секунды сидящий за водителем пассажир – если он также не пристегнут ремнем безопасности – оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар и одновременно сам получает смертельные повреждения.

К. Спустя 0,150 секунды наступает полная тишина; осколки стекла и обломки железа падают на землю. Место столкновения окутывает облако пыли.

Всё происходит менее чем за две десятых доли секунды!

Движение в автомобиле, оборудованном подушками безопасности, в частности фронтальными, при пассажирах и водителе, не пристёгнутыми ремнями безопасности, может также катастрофически закончиться для людей в салоне автомобиля.

При срабатывании пиропатрона наполнения подушки безопасности её наружная поверхность двигается по направлению к лицам в салоне автомобиля со скоростью более 300 км/час. Взрослому, пристёгнутому ремнём безопасности человеку, это не представляет опасности. Такая скорость даёт подушке безопасности возможность раскрыться раньше, чем человек ударяется в неё лицом. При непристёгнутом человеке в салоне автомобиля тело его под действием силы инерции будет перемещаться вперёд со скоростью движения автомобиля, а навстречу ему движется подушка безопасности со скоростью около 300 км/час. В момент контакта купол подушки безопасности не успевает полностью раскрыться, его плотность будет сродни боксёрской груше при встрече с лицом человека. В этом случае значительно увеличиваются шансы получения травм головы и шейных позвонков [7].

Экспертная автотехническая практика показала, что фронтальные столкновения в идеальном виде встречаются довольно редко. Скорее всего этот вид присущ столкновениям транспортных средств, движущихся с небольшими скоростями (около 40 км/час). Только в этом случае транспортные средства после фронтального столкновения могут останавливаться на проезжей части и люди в салоне транспортного средства перемещаются по салону под действием силы инерции первичного улара.

На самом деле в судебно-экспертной практике встречаются столкновения, произошедшие на больших скоростях, и транспортные средства после столкновения, даже фронтального, продолжают движение, как в продольном, так и поперечном направлениях. При этом происходит и разворот транспортных средств вокруг вертикальной оси, и переворот вокруг продольной оси транспортного средства, или съезд с полотна дороги в кювет и переворот в кювете, а также наезды, как передней, так и боковой частью на посторонние предметы (другие транспортные средства, деревья, столбики ограждения и столбы электропередач, остановки общественного транспорта и т. п.). То есть столкновения в большинстве являются комплексными, многоконтактными, и телесные повреждения люди в салоне автомобиля получают при каждом контакте, с какой бы частью транспортного средства он не происходил.

Исходя из этого, при решении вопросов установления лиц, управляющих транспортным средством в момент столкновения, значительно возрастает роль трасологической и автотехнической экспертиз, направленных на установление вида столкновения, точек контакта с наибольшей силой, этапов столкновения и построения механизма столкновения. На основании установленных точек контактов и этапов столкновения производятся автотехнические экспертные расчёты по установлению скоростей движения, возникающих на каждом этапе движения, замедлений транспортных средств на каждом этапе, устанавливаются величины и направления векторов сил, действующих на каждом этапе перемещения транспортных средств, направления перемещения людей в салоне транспортного средства, которые позволяют выявить элементы интерьера салона автомобиля, с которыми могут контактировать люди при перемещениях в салоне.

Внешние силы, действующие на людей в салоне транспортного средства на каждом этапе, могут значительно отличаться друг от друга. Это не только силы инерции, но и разворачивающие моменты и центробежные силы. При этом силы инерции могут возникать не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, например, при переворотах транспортного средства.

Отсюда возникает новая задача – определить характерные устойчивые критерии, характеризующие нахождение лиц на каждом месте в салоне автомобиля при различных видах столкновений и перемещений транспортных средств, как без средств пассивной защиты, так и с ними. Только набор таких критериев позволит выявить лиц, имеющих соответствующие критериальные телесные повреждения и утвердительно решить задачу установления лица, управляющего транспортным средством в момент столкновения.

Анализ направлений сил, действующих на людей в салоне транспортного средства, во всём их многообразии, тем не менее, показывает, что они имеют определённые закономерности, указывающие на то, что они никогда не могут действовать одновременно в разных направлениях, приводящих к взаимному перемещению людей, которые могли бы поменяться местами, особенно, на передних сиденьях. Люди в салоне транспортного средства могут оказаться на одном сиденье по двое, но никогда под действием возникающих сил не могут поменяться местами.

Совместно эксперты автотехник, трасолог и судебно-медицинский эксперт устанавливают версионные механизмы получения телесных повреждений лицами, располагающимися на определённом месте в салоне транспортного средства. Устанавливаются элементы интерьера, которые могут участвовать в нанесении телесных повреждений по трём уровням тела человека в салоне транспортного средства:

– верхний уровень – голова, шея, плечи;

– средний уровень – грудная клетка, лопатки, позвоночник, верхние конечности, верхняя часть живота;

– нижний уровень – таз, нижняя часть живота, нижние конечности.

Судебно-медицинский эксперт на основе версионных механизмов получения телесных повреждений разрабатывает (находит) характерные устойчивые критерии (признаки):

– каждого места в салоне транспортного средства;

– для каждого этапа происшествия;

– для каждого уровня тела.

Далее судебно-медицинский эксперт на основе морфологических особенностей фактических телесных повреждений, зафиксированных в материалах дела, производит сопоставление версионных критериев телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями лиц в салоне транспортного средства.

При полном совпадении версионных критериев с фактическими телесными повреждениями устанавливается лицо, находящееся в салоне транспортного средства в момент столкновения, управляющее транспортным средством, или лицо, располагающееся на ином конкретном месте.

Таким образом, принцип подхода к исследованию: от направления векторов сил, действующих на тело человека, находящегося в салоне транспортного средства в момент столкновения, к версионному механизму получения телесных повреждений и уже затем, к сопоставлению версионных телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями, не зависит ни от вида столкновения, ни от пространственного расположения тел после ДТП (в салоне или вне его), ни от типа кузова транспортного средства и, следовательно, является универсальным.

Конкретными являются только версионные характерные устойчивые критерии на каждом месте в салоне транспортного средства, и на каждом этапе перемещения транспортного средства после столкновения, и на каждом уровне тела человека. При этом следует учитывать механизм ДТП, его этапы и направления векторов внешних сил.

При перемещении тело встречается с препятствиями в виде элементов интерьера салона автомобиля по уровням расположения тела человека.

1. Место водителя:

Верхний уровень: прямо – рулевое колесо, лобовое стекло, карниз крыши, солнцезащитный козырёк, фронтальная подушка безопасности;

справа – салонное зеркало заднего вида;

слева – левая передняя стойка, верхняя часть стекла левой передней двери, верхняя ветвь ремня безопасности, боковая подушка безопасности, проём стекла левой двери;

сверху – крыша транспортного средства.

Средний уровень: прямо – рулевое колесо, рулевая колонка, нижняя (поясная) ветвь ремня безопасности, фронтальная подушка безопасности;

справа – туннель коробки перемены передач; слева – подлокотник левой двери, передняя левая стойка, проём стекла левой двери.

Нижний уровень: прямо – рулевая колонка, нижняя часть панели приборов, педали управления, нижняя часть двери, левый передний угол отсека педалей, салазки сиденья, само сиденье.

2. Место переднего пассажира:

Верхний уровень: прямо – передняя панель, лобовое стекло, солнцезащитный козырёк, подушка безопасности;

справа – правая передняя стойка, стекло правой двери, верхняя ветвь ремня безопасности, боковая подушка безопасности;

слева – салонное зеркало заднего вида;

сверху – крыша транспортного средства;

Средний уровень: прямо – передняя панель, фронтальная подушка безопасности, верхняя ветвь ремня безопасности, нижняя ветвь ремня безопасности;

справа – подлокотник правой двери, передняя правая стойка, проём стекла правой дверь, нижняя ветвь ремня безопасности;

слева – туннель коробки перемены передач;

Нижний уровень: прямо – нижняя часть передней панели, стенки отсека для ног, салазки сиденья, само сиденье;

слева – туннель коробки перемены передач;

справа – боковины отсека для ног.

3. Место заднего пассажира справа и слева.

Верхний уровень: прямо – подголовник спинки сиденья;

сверху – крыша транспортного средства;

справа и слева – стекло задней двери, верхняя часть проёма задней двери, боковая подушка безопасности.

Средний уровень: прямо – спинка переднего сиденья, верхняя и нижняя ветви ремня безопасности;

слева и справа – задняя дверь, средняя стойка.

Нижний уровень: прямо – спинка переднего сиденья;

слева и справа – продольный туннель пола (при наличии).

4. Пассажир среднего места:

Верхний уровень: прямо – туннель коробки перемены передач; верхняя ветвь ремня безопасности, передняя панель, салонное зеркало заднего вида, лобовое стекло;

слева и справа – спинки передних сидений.

Средний уровень – туннель коробки перемены передач, спинки передних сидений, обе ветви ремня безопасности.

Нижний уровень – туннель коробки перемены передач, салазки передних сидений, сами сиденья.

При установлении характерных устойчивых критериев (признаков) телесных повреждений, которые может получить человек, располагающийся на месте водителя в момент столкновения, максимально использованы наработки версионных критериев, характерных устойчивых признаков уже применяемых в работах [1–4, 8–9].

4. Фронтальные удары

Верхний уровень: прямо – голова, преимущественно лицевая, лобная и теменная области от контакта с рулевым колесом, лобовым стеклом, солнцезащитным козырьком, карнизом крыши, встречи с фронтальной подушкой безопасности;

– шея, преимущественно повреждение 3–6 позвонков при ударе о лобовое стекло, от встречи с фронтальной подушкой безопасности (при движении без фиксации тела ремнём безопасности);

– слева – левое плечо от натяжения верней ветвью ремня безопасности, голова в теменной и лобной частях слева от контактов с передней левой стойкой, от контакта со стеклом левой двери;

– справа – голова теменной и лобно-височной частью от контакта с салонным зеркалом заднего вида;

– сверху – волосистая часть головы, шея от контакта с крышей (при перевороте транспортного средства вокруг продольной оси автомобиля).

Средний уровень: прямо – грудная клетка с переломами рёбер от контакта с рулевым колесом, живот от натяжения нижней ветвью ремня безопасности, травмы кистей рук от рулевого колеса, особенно большого пальца каждой руки, мелкие повреждения остальных пальцев рук, гематомы грудной клетки, живота;

– слева – переломы рёбер по подмышечной и лопаточной линиям от контакта с левой частью рулевого колеса, переломы левого предплечья, повреждения левого локтевого сустава;

– справа – при пристёгнутом ремне безопасности телесные повреждения могут отсутствовать; при непристёгнутом ремне безопасности возможны повреждения рёбер по подмышечной и лопаточной линиям от контакта с кулисой переключения передач; повреждения спинкой сиденья правого переднего пассажира; гематомы, порезы на поверхности тела (спине, животе, бокам), от контуров рамки левого стекла и самого стекла водительской двери (при выбрасывании тела водителя из салона).

Нижний уровень: прямо – нижняя кромка панели приборов (контакты коленями и продольные напряжения в костях бёдер), педальный узел (контакт голеней и стоп ног), повреждения таза;

– слева – подлокотник левой двери (контакт с левым бедром);

– справа – туннель коробки перемены передач, стойка замка ремня безопасности (контакт правым бедром).

5. Боковые удары

Верхний уровень: прямо – повреждения отсутствуют;

– справа и слева – левосторонние и правосторонние (в зависимости от стороны удара) повреждения головы, плеча.

Средний уровень: прямо – повреждения отсутствуют;

– справа и слева – повреждения грудной клетки с переломами рёбер по подмышечной или лопаточной линии.

Нижний уровень: переломы нижних конечностей.

6. Переворот транспортного средства

Верхний уровень: прямо от водителя и пассажира – повреждения отсутствуют;

– слева и справа от водителя и пассажира, наблюдаются в зависимости от направления переворота транспортного средства телесные повреждения, возникающие от стекла дверей при выбросе из салона в проём.

– сверху – повреждения волосистой части головы, шеи (от контакта с крышей транспортного средства);

– снизу – повреждения нижних конечностей, таза.

Как уже указывалось ранее, ДТП редко сопровождаются только одним видом столкновения. Однако невозможно привести устойчивые характерные признаки для всего многочисленного сочетания видов столкновения, поэтому большая роль при определении вида столкновения и механизма протекания процесса ДТП ложится на экспертов трасологов и автотехников, которые по механическим повреждениям транспортного средства конкретизируют вид столкновения или разделяют его на этапы и, тем самым, сужают область поисков версионных критериев.

Таким образом, вырисовывается следующий алгоритм исследования:

– исследование механических повреждений транспортного средства и установление точек приложения максимальных внешних сил;

– построение векторов внешних сил или равнодействующих векторов внешних сил по этапам ДТП, и установление направления перемещения людей в салоне автомобиля;

– установление механизма ДТП по этапам и сужение круга поиска версионных критериев получения характерных телесных повреждений;

– исследование фактически зафиксированных телесных повреждений, выявление особенностей телесных повреждений, группировка их по характеру повреждений, по направлению действия силы, по последствиям;

– сопоставление версионных критериев получения характерных телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями;

– установление лица, телесные повреждения которого наиболее полно соответствуют версионным устойчивым характерным критериям (признакам) телесных повреждений, которые могут быть получены только на месте водителя.

Только в том случае, когда направление перемещения лица в салоне автомобиля совпадает с направлением полученного телесного повреждения, а зафиксированные телесные повреждения лица совпадают с устойчивыми характерными признаками (версионными критериями) телесных повреждений, судебно-медицинский эксперт вправе сделать утвердительный вывод о лице, находящемся на месте водителя в момент первичного столкновения или, соответственно, о других пассажирах.

Литература:

1. Леонов С. В., Баринов Е. Х., Фокина Е. В. Судебно-медицинская диагностика расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей при дорожно-транспортном происшествии. Разрешение ФГУ РЦСМЭ Минздравсоцразвития России. ФС № 2011/080 от 12.05.2011. –М.: ФГУ РЦСМЭ, 2011.

2. Новосёлов А. С. Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сиденья при фронтальном столкновении автомобиля. – Барнаул: Изд-во Алтайского государственного медицинского университета, 2007.

3. Новосёлов А. С. Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сиденья при фронтальном столкновении автомобиля. // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. 2006.

4. Никитина Е. В. Дифференциальная диагностика автомобильной травмы по повреждениям водителей и пассажиров переднего сиденья в автомобилях иностранного производства. – Казань, 2006.

5. Алпатов И. М., Никитина Е. В. Дифференциальная диагностика травм водителя и пассажира переднего сиденья легкового автомобиля. – М.: ФГУ РФЦСМЭ, 2001.

6. Якунин С. А., Калашников М. С. О локализации прямых повреждений водителей и пассажиров передних сидений. // Судебно-медицинская экспертиза. – 2007. – № 3.

7. Ломакин В. В. Безопасность автотранспортных средств. – М.: Экзамен, 2003.

8. Гусаров А. А., Фетисов В. А, Смиренин С. А. Установление места нахождения водителя легкового автомобиля при фронтальном встречном столкновении с движущимся автомобилем КАМАЗ. // Судебно-медицинская экспертиза. – 2016. – № 3.

9. Исаков В. Д. Теория и методология ситуалогической экспертизы. – С-Пб., 2008.

Дополнительные нормативные и литературные источники по теме методических рекомендаций:

1. Федеральный закон Российской Федерации от 31.01.2001 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

2. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 09 декабря 2008 года № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения».

3. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 21 декабря 2010 года № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам».

4. Приказ МВД России от 29 июня 2005 года № 511 «Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации».

5. ГОСТ Р 50597–2017. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля.

6. ГОСТ Р 52289–2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. (Утв. приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004 года № 120-ст) (с изменениями и дополнениями).

7. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. – М.: Транспорт, 1982.

8. Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1983.

9. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта – Л.: Лениздат, 1984.

10. Дубровин И. А., Пиголкин Ю. И. Результаты краш-тестов и их судебно-медицинское значение. – М.: Изд-во Московской медицинской академииим. И. М. Сеченова, 2007.

11. Евтюков С. А., Васильев Я. В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза. – С-Пб.: ДНК, 2008.

12. Иларионов В. А. Судебная автотехническая экспертиза. – М.: ВНИИСЭ, 1980. – Ч. 2.

13. Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г.). // – М.: Книжное издательство «За рулём», 1999.

14. Корухов Ю. Г. Словарь основных терминов судебных экспертиз. – М.: РФЦСЭ, 2007.

15. Кристи Н. М. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической экспертизы. – М.: ВНИИСЭ, 1988.

16. Лазарев М. В. Определение скорости транспортного средства, достаточного для опрокидывания другого транспортного средства. // Научно-практический журнал. – 2008. – № 31 (9).

17. Леневский Э. П., Гордовер А. Я. Эксперименты по определению обстоятельств ДТП, совершённых в тёмное время суток. – Минск, 1987.

18. Ломакин В. В. Безопасность автотранспортных средств. – М.: Экзамен, 2003.

19. Метрологический справочник, – С-Пб., 2007.

20. Никитин В. Н. Методика установления места столкновения автомобилей расчётным путём. – Самара: Центр независимой экспертизы на автомобильном транспорте (ЦНЭАТ), 2015.

21. Певзнер Я. М. Теория устойчивости автомобиля. – М.: Машгиз, 1947. – 156 с.

22. Пелишенко А. Г. Определение скорости движения транспортного средства в момент удара по показаниям его спидометра. // Теория и практика судебной экспертизы: Научно-практический журнал. – М.: ФБУ РФЦСЭ. – 2008. – № 1 (9).

23. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. – М.: Экзамен, 2003.

24. Теория и конструкция автомобиля. / В. А. Иларионов, М. М. Морин, Н. М. Сергеев и др. – М.: Машиностроение, 1979.

25. Терехов Г. А. К вопросу о применении Инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы МЮ СССР. // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. – М.: ВНИИСЭ, 1984.

26. Тишин Б. М. Автотехническая экспертиза. – Москва=Вологда: Инфра–Инженерия, 2018.

27. Тишин Б. М. Системы безопасности автомобилей. – Москва=Вологда: Инфра–Инженерия, 2019.

28. Толковый словарь по автомобильному транспорту. – М.: Русский язык, 1989.

29. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях: Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. – М., 2006. – Ч. 1, 2.

30. Фёдоров В. А., Гаврилов Б. Я. Расследование дорожно-транспортных происшествий. – М.: Экзамен, 2003.

31. Янковский В. Э., Новоселов A. C. Судебно-медицинская оценка повреждений у водителей разных типов салонов автомобилей при фронтальных столкновениях // Всероссийский конкурс инновационных проектов аспирантов и студентов по приоритетному направлению «Безопасность и противодействие терроризму»: Каталог поданных проектов. – Барнаул, 2006. – С. 49–51. Медицинские Диссертации URL:http://medical-diss.com/medicina/sudebno-meditsinskaya-otsenka-morfologicheskih-osobennostey-povrezhdeniy-dlya-diagnostiki-voditelya-i-passazhira-peredneg#ixzz5sAqGcmKE

32. Kennet Solomon, Jesse Kendall. Air Bag Deployment Criteria. // The Forensig Examiner. – 2014.

33. Klanner W., Ambos R., Paulus H. Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag. – 2004.