Выполняется запрос
Научно-практический журнал
+7 (929) 677-34-06

Регистрационный номер в Роскомнадзоре ЭЛ №ФС77-51827

Журнал включён в базу данных РИНЦ

Белов В. В., Иванов В. А. Оценка момента возникновения опасности для движения

В. В. Белов,

профессор кафедры механизации, электрификации и автоматизации

Чувашской государственной сельскохозяйственной академии

доктор технических наук

профессор

Академик Международной академии экологической безопасности и природопользования

Член-корреспондент Российской академии естественных наук

негосударственный судебный эксперт-техник

В. А. Иванов,

доцент кафедры технического сервиса Чувашской государственной сельскохозяйственной академии

кандидат технических наук,

доцент

(г. Чебоксары)

 

В статье приведены результаты анализа материалов уголовного дела и заключения эксперта. Особое внимание уделено анализу времени определения момента возникновения опасности для движения транспорта на примере дорожно-транспортного происшествия. Авторы приводят схему столкновения автомобилей ВАЗ-219110 и Mitsubishi L200, которая составлена с учётом технических характеристик транспортных средств, места столкновения и траектории движения, определённой по следам юза автомобиля ВАЗ-219110. При оценке момента возникновения опасности для движения авторы рекомендуют исследовать видеозаписи, имеющиеся у участников столкновения, а также использовать несколько методик для оценки дорожно-транспортной ситуации с целью повышения достоверности экспертных заключений и получения обоснованных выводов в заключении.

Ключевые слова: исследование дорожно-транспортной ситуации; дорожно-транспортное происшествие; реконструкция дорожно-транспортного происшествия; момент возникновения опасности для движения; схема столкновения транспортных средств; анализ дорожно-транспортного происшествия; автотехническая экспертиза.

 

Б 43

ББК 67.52

УДК 343.983.25

ГРНТИ 10.85.31

Код ВАК 12.00.12

 

Assessment of the moment of danger to traffic

 

V. V. Belov,

Professor of the Department of Mechanization, Electrification and Automation of the Chuvash State Agricultural Academy

Doctor of Technical Sciences

Professor

Academician of the International Academy of environmental safety and environmental management

Corresponding Member of the Russian Academy of Natural Sciences

non-state forensic expert technician

V. A. Ivanov,

associate Professor, Department of technical service of the Chuvash state agricultural Academy

candidate of technical Sciences, professor

(city Cheboksary)

 

The article presents the results of the analysis of the materials of criminal case and the conclusion of the expert. Special attention is paid to the analysis of the time of determining the moment of danger to traffic on the example of a traffic accident. The authors give the scheme of collision of cars VAZ-219110 and Mitsubishi L200 which is made taking into account technical characteristics of vehicles, the place of collision and the trajectory of the movement defined on the next Yuz of the car VAZ-219110. When assessing the moment of occurrence of danger for traffic, the authors recommend to study the video recordings of the collision participants, as well as using several methods to assess the road transport situation in order to improve the reliability of expert opinions and to obtain reasonable conclusions in the investigation.

Keywords: study of traffic situations; road traffic accident; road accident reconstruction; the moment of occurrence of danger to movement; vehicle collision pattern; traffic accident analysis; autotechnical examination.

_____________________________________

 

Известно, что каждое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) имеет свои особенности и требует досконального исследования, проводимого с использованием общих методик с соответствующими корректировками в зависимости от обстоятельств ДТП.

В целях установления обстоятельств и причин столкновения чаще всего проводят транспортно-трасологическую экспертизу, при которой реконструируют, воссоздают полную картину происшедшего во время аварии [1–3], исследуют механизм образования следов, возникающих исключительно при ДТП и т.д.

На разрешение экспертизы довольно часто выносятся вопросы с целью установления, кто и как должен оценить момент возникновения опасности для движения [1]?

В соответствии с Правилами дорожного движения «“Опасность для движения” – ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создаёт угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия», следовательно, при появлении опасности для движения водитель должен незамедлительно принять меры для предотвращения ДТП.

В некоторых заключениях экспертов можно встретить следующую формулировку: «Определение момента возникновения опасности является прерогативой органов следствия». Полагаем, что такое утверждение со стороны экспертов является необоснованным и спорным.

Рассмотрим конкретный пример из практики на основе анализа одного заключения эксперта. Оценку и анализ заключения эксперта проводили на основе классической методики исследования материалов, принимая во внимание Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации [4].

 

Анализу, кроме того, подверглись приговор, материалы уголовного дела от 2019 года, возбуждённого по факту столкновения автомобилей ВАЗ-219110 под управлением водителя М. и Mitsubishi L200 под управлением водителя С. на Т-образном перекрёстке[1]. Столкновение произошло на полосе разгона/торможения, где автомобиль ВАЗ-219110, двигавшийся по главной дороге, поворачивал налево с пересечением встречной полосы на второстепенную дорогу, а Mitsubishi L200, ехавший в противоположном направлении, без необходимости перестроился на полосу разгона/торможения (рис. 1).

 

схема дорожно-транспортного происшествия (ДТП)

Рис. 1. Дорожно-транспортная ситуация до столкновения и в момент столкновения в соответствии с фотографическими изображениями видеозаписи регистратора автомобиля

Факты и доказательства оцениваются судом в соответствии со ст. 88 УПК России, определяется их допустимость, относимость, достоверность, достаточность. В рассматриваемом деле суд не принял во внимание имеющуюся в деле видеозапись ДТП и не оценил её, а принял за основу показания свидетелей. В то же время, следует отметить, что право суда, – какие материалы принять в качестве доказательств за основу при вынесении приговора – по показаниям свидетелей или по видеозаписи [5]?

Прежде чем начать исследование результатов заключения, полагаем необходимым изложить краткие обстоятельства дела и дорожно-транспортную ситуацию перед ДТП.

При вынесении приговора суд принял в основу показания «свидетелей» и указал[2]: «Исследовав представленные доказательства, суд приходит к выводу. Из показаний потерпевшего К. судом установлено, что 17 июля 2018 г. около 8 часов 30 минут, он находясь на переднем пассажирском сидении автомашины, которым управлял М. двигался в направлении г. Урумово. Около остановки д. Кумаркино М., не сбавляя скорость начал поворачивать налево и пересекать полосу, предназначенную для встречного движения. В это время навстречу двигалась автомашина марки Митсубиси, до которой было 5-10 метров. Он крикнул М., чтобы он пропустил встречную автомашину, но М. никак на его слова не среагировал, продолжил движение, и произошло столкновение… Из показаний свидетеля С. судом установлено, ... он увидел, как встречная автомашина, неожиданно для него, на расстоянии 10–15 метров, стала совершать поворот налево, пересекая полосу его движения. При этом он двигался со скоростью 70–80 км/ч. После того, как он увидел выехавшую на его полосу движения автомашину, в целях избежания столкновения, он повернул руль вправо, выехав на полосу “торможения/разгона”, где произошло столкновение».

Рассмотрим более подробно один из основных интересующих нас вопросов, поставленных перед экспертом, и ответ на этот вопрос, а именно: «Имели ли техническую возможность предотвратить ДТП, в том числе путём применения торможения, водитель автомобиля марки Mitsubishi L200 С., двигавшийся со скоростью 80 км/ч и водитель автомобиля ВАЗ-219110 М., двигавшийся со скоростью 70 км/ч?».

В ходе исследований материалов дела, а также видеозаписи регистратора эксперт, приняв условия и данные, указал, что: «Определение момента возникновения опасности является прерогативой органов следствия или суда. Указанный момент задаётся эксперту в качестве исходных данных. Из установочной части постановления о назначении автотехнической экспертизы от 13.09.2018: “Момент возникновения опасности для водителя автомобиля марки «Mitsubishi L200» считать момент, когда автомобиль марки ВАЗ-219110 пересёк его полосу движения на расстоянии 10–15 м от него…” следует, что величина удаления автомобиля Mitsubishi L200 от места столкновения с автомобилем ВАЗ-219110 в момент возникновения опасности для движения составила Sа=10–15 метров».

Утверждение эксперта: «Определение момента возникновения опасности является прерогативой органов следствия» с точки зрения эксперта-техника является глубоко ошибочным, не аргументированным, представляющим не более, чем голословные домыслы.

Между тем, в соответствии со ст. 181 УПК России возможность восприятия каких-либо препятствий для движения, на каком расстоянии мог обнаружить и оценить водитель, проверяется не свидетельскими показаниями, а устанавливается путём проведения следственного эксперимента. Для определения психофизиологических особенностей участников ДТП, их способностей правильно воспринимать обстоятельства, имеющие значение для уголовного дела, назначается судебная экспертиза, особенно, если один из участников – инвалид.

Суд и следствие порой не имеют достаточных познаний как в методике исследований и обработке результатов исследований, оценке воспроизводимости результатов исследований и различных дорожно-транспортных ситуаций, так и в других областях науки и техники, в связи с этим УПК России предусматривает привлечение специалистов, экспертов к исследованию ДТП [6, 7].

В силу положений ст. 16 Федерального закона от 31.05.2001 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (далее, Закон об экспертной деятельности) эксперт обязан: ... – провести полное исследование представленных ему объектов и материалов дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным перед ним вопросам.

Между тем, эксперту была представлена видеозапись регистратора С., которую он, в силу положений ст. 16 Закона об экспертной деятельности, обязан был исследовать и установить фактическую скорость, фактический момент обнаружения опасности для движения, и провести дальнейшие исследования. Если же эксперт не имел достаточных познаний, то обязан был составить мотивированное письменное сообщение о невозможности дать заключение и ходатайствовать перед руководителем соответствующего государственного судебно-экспертного учреждения о привлечении к производству судебной экспертизы других экспертов. Такое положение в рассматриваемом деле занимает особе место в плане оценки момента возникновения опасности для движения.

Далее эксперт принимает данные для расчёта остановочного пути, а именно:

– время реакции водителя С., управлявшего автомобилем Mitsubishi L200 равным 1 с,

– время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля – 0,1 с,

– время нарастания замедления автомобиля в снаряжённом состоянии – 0,35 с.

При скорости движения 80 км/ч (22,22 м/с), указанной в постановлении о назначении экспертизы, расчётным путём, используя методику, изложенную в литературе [8], эксперт определяет остановочный путь, равный 65,53 м.

Эксперт указывает, что поскольку величина остановочного пути автомобиля Мицубиси при экстренном торможении со скоростью 80 км/ч (So=64,53 м) больше величины его удаления от места столкновения с автомобилем ВАЗ-219110 в момент возникновения опасности для движения (Sа=10–15 м), то водитель С. не имел технической возможности предотвратить столкновение.

При этом эксперт указывает, что «Водитель, который пользуется преимущественным правом на движение, должен принять меры к предотвращению ДТП с момента, когда он имеет возможность обнаружить, что другое транспортное средство к моменту сближения окажется на полосе движения управляемого им автомобиля».

Такое утверждение полностью противоречит вышеприведённому обоснованию момента возникновения и обнаружения опасности для движения Mitsubishi L200 на расстоянии Sа=10–15 метров, так как видимость была неограниченной и автомобиль в момент обнаружения водителем С., управлявшим автомобилем Mitsubishi L200, уже пересёк его полосу движения, то есть она свободна.

Если «…автомобиль марки ВАЗ-219110 пересек его полосу движения на расстоянии 10–15 м от него…», почему и как ВАЗ-219110 будет создавать помеху или опасность для движения автомобилю Mitsubishi L200, если его полоса для движения полностью свободна?

С другой стороны, следует обратить внимание, что автомобиль Mitsubishi L200 в момент столкновения ехал по полосе, предназначенной для разгона/торможения в случае маневра – поворота, а не по полосе движения (рис. 1), то есть нарушил положения и требования п. 8.10 ПДД[3]. Если водитель С., не намеревался поворачивать вправо в сторону д. Кумаркино, то обязан был двигаться, соблюдая требования ПДД, по полосе движения, следовательно, ДТП – столкновение исключается.

В то же время эксперт при дневном освещении (время ДТП около 8 часов 30 минут утра) и неограниченной видимости принимает время реакции равным 1 с, что глубоко ошибочно и не укладывается в логическое понимание, так как во всех рекомендациях при таких условиях рекомендовано время реакции принять равным 0,6 с [9].

Если допустить, что время реакции равно 1 с, а расстояние до препятствия составило 15 м, то все действия от момента так называемого «обнаружения препятствия» на расстоянии 15 м и до столкновения при скорости движения Mitsubishi L200, равной 80 км/ч (22,22 м/с), происходят в течение

(от 10 до 15 м) / 22,22 = 0,595 – 0,67 с.

К сожалению, суд, следователь и эксперт указывают, что водитель С. успел среагировать: «После того, как он увидел выехавшую на его полосу движения автомашину, в целях избежания столкновения, он повернул руль вправо, выехав на полосу “торможения/разгона”, где произошло столкновение». Согласно приговору суда С. за время 0,595–0,67 с, меньшее установленного экспертом времени реакции 1 с, вопреки всем нормам и законам природы и биофизики успел выполнить маневр, пытаясь предотвратить столкновение.

При этом минимальное время реакции в соответствии с рекомендациями [10] равно 0,6 с. Таким образом, водитель С., являющийся инвалидом, а также «свидетель Л.», на основании показаний которых вынесен приговор, ни физически, ни фактически не смогли бы среагировать. Науке неизвестны такие факты при ДТП, чтобы человек, заметив препятствие за 0,595 с до столкновения, успел бы выполнить маневры на скорости 80 км/час, а тем более «свидетель Л.» – что-то сказать и давать команду обвиняемому – водителю М.

Такое феноменальное утверждение не поддается разумному объяснению, так как расстояние 10–15 м автомобиль Mitsubishi L200 при скорости движения 80 км/ч проезжает за время 0,595 с, а фактическое время проезда от момента обнаружения препятствия до столкновения – не более 0,595–0,67 с в соответствии с принятыми исходными данными.

Согласно приговору, заключению эксперта инвалид-водитель С. успевает увидеть препятствие, оценить дорожно-транспортную ситуацию, повернуть вправо, чтобы избежать столкновения, и все эти действия за время намного меньшее чем то, которое эксперт принимает за 1 с, но не тормозит, что подтверждается отсутствием следов торможения в соответствии с протоколом осмотра места ДТП.

Очевидно, что эксперт с большим стажем работы прекрасно понимает, что при времени реакции 1 с, а ДТП – столкновение происходит через 0,595 с с момента обнаружения препятствия, рассчитывать и исследовать остановочный путь торможения и т. д. бессмысленно, антинаучно. Таким образом, становится очевидным, что эксперт обязан был исследовать видеозапись регистратора автомобиля Mitsubishi L200 и выяснить, когда же фактически мог обнаружить момент появления опасности для движения водитель С.?

Оценку момента возникновения опасности для движения следовало проверить и обосновать на основе изучения фотографических изображений видеозаписи, которые, к сожалению, не были исследованы экспертом в рамках проведения экспертизы.

Рисунок, основанный на фотографических изображениях видеозаписи, позволяет дать однозначный ответ, что (с учётом расстояния от передней части автомобиля до места сиденья водителя) на расстоянии более 30 м от места столкновения водитель автомобиля Mitsubishi L200 мог видеть опасность для его движения, так как встречный автомобиль ВАЗ-219110 уже полностью пересёк передними колесами разделительную полосу (дорожную разметку 1.7), следовательно, начало маневра было ещё раньше по времени.

Водитель автомобиля Mitsubishi L200 имел возможность обнаружить возможный маневр автомобилем ВАЗ-219110 – момент возникновения опасности для движения, который к моменту сближения окажется на его полосе движения, мог и обязан был заметить намного раньше, то есть не менее чем за 65–70 м, что подтверждает более подробные исследования фотографических изображений.

Установление исходных данных, как показывает проведённое исследование, при рассмотрении уголовных дел и изучении материалов экспертами, необходимо выполнять разными методами, осуществляя полное исследование всех материалов дела, особенно видеозаписи процесса ДТП, чтобы обеспечить аргументированное и объективное заключение по поставленным вопросам.

В некоторых случаях рекомендуется принимать исходные данные только по результатам исследования видеозаписи ДТП, а не на основании информации из определения или постановления о назначении экспертизы.

Очевидно, что установление исходных данных не всегда может быть прерогативой суда или следствия, в некоторых случаях именно для установления исходных данных при реконструкции дорожно-транспортной ситуации рекомендуется приглашать специалистов и экспертов.

Результаты анализа показывают, что при оценке возможности предотвращения столкновения необходимо исследовать оставшееся время от момента обнаружения препятствия до момента столкновения, что позволит устранить грубейшие ошибки при изучении дорожно-транспортной ситуации.

Полноценное изучение с использованием нескольких методик для оценки дорожно-транспортной ситуации позволит избежать грубых ошибок при составлении экспертных заключений и предотвратить формирование необоснованных выводов в заключении.

Проведённый анализ и исследование описанных материалов, несомненно, подтверждает необходимость формирования перечня вопросов для экспертизы с учётом мнения привлечённых экспертов или специалистов.

 

Литература

1. Россинская Е. Р., Галяшина Е. И. Настольная книга судьи: судебная экспертиза. – М.: Проспект, 2010. – 464 с.

2. Белов В. В. Безопасность движения и результаты исследования столкновения мотоцикла с автомобилем. // Энциклопедия судебной экспертизы: Научно-практический журнал. – 2019. – № 2 (21). [Электронный ресурс; Регистрационный номер в Роскомнадзоре ЭЛ № ФС–77-51827] URL: http://www.proexpertizu.ru/theory_and_practice/830/ (Дата обращения 17.07.2019).

3. Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – 136 с.

4. Методические рекомендации по производству судебных экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции Российской Федерации, утв. приказом Минюста России от 20.12.2002 № 346.

5. Определение по видеозаписям, фиксирующим событие дорожно­транспортного происшествия, положения и параметров движения его участников: Методические рекомендации для экспертов. / С. М. Петров, Бояров А. Г., Власов О. О. [и др.] – М.: ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России, 2016. – 88 с.

6. Пределы изменения конкретной видимости в тёмное время суток / В. В. Белов, С. В. Белов, В. А. Иванов, О. Г. Огнев. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. 43. – С. 51–57.

7. Время реакции водителя и безопасность движения / В. В. Белов, О. Г. Огнев, С. В. Белов [и др.]. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. 43. – С. 57–61.

8. Чава И. И. Судебная автотехническая экспертиза: Учебно-методическое пособие. – М.: Издательский центр «СУДЕКС», 2014. – 156 с.

9. Дифференцированные значения времени реакции водителя. Электронный ресурс. Заглавие с экрана. Доступ свободный: http://dtp-profi.ru/page19.html (Дата обращения 17.07.2019).

 

 


[1] Названия населённых пунктов изменены.

[2] Лексика и орфография сохранены.

[3] Правила дорожного движения Российской Федерации. – Утверждены Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090. (в редакции, действующей на момент ДТП).


Комментарии (0)

Оставлять комментарии могут только авторизированные пользователи
Пока никто не оставил комментарий.

Реклама

Судебные экспертизы и внесудебные исследования

АНО "Исследовательский центр "Эксперт-Защита"

www.nezexp.ru  7433406@mail.ru   (495) 743-34-06

Перейти